三大航空联盟出面拉拢东航刘绍勇倾向加入天合(新闻)

三大航空联盟出面拉拢东航 刘绍勇倾向加入天合

三大航空联盟出面拉拢东航 刘绍勇倾向加入天合 更新时间：2010-2-28 0:10:47 　　在完成了与上海航空股份有限公司整合之后，一个看似早有结果却至今没有最终答案的问题也即将由中国东方航空股份有限公司在未来几周之内解开，这即是东航入盟一事。　　尽管东航内部早已透露出倾向于加入天合联盟的信息，然而始终未作决断似乎也显示出，东航尚无法看清其做任何一种选择对自身未来发展的利益得失将会产生怎样的影响。而一向以入行门槛高著称的航空联盟此番放低姿态轮番游说东航加盟也从另一个侧面反映出国际航空业发展的趋势已经由公司间竞争发展为网络化扩张与联盟化竞争之势。　　三大联盟争抢东航　　“我们在年前与三大联盟的代表都进行了深入的交流。”一位参与入盟准备工作的东航中层2月24日接受《华夏时报》记者采访时透露说，“应该说各方都显得很有诚意，我们对此也已经有自己的考虑。”　　尽管东航董事长刘绍勇早在去年年初的内部工作会议上就已经明确提出“希望加盟天合联盟”，然而近一年随着全球民航业的变化特别是联盟间发生的一系列变化，东航的选择似乎也有了微妙的动摇。　　有消息表明，寰宇一家成员美国航空的母公司AMR首席财务官TomHorton于2月24日透露，AMR已经与东航就加盟事宜展开深入谈判。而前述东航中层在针对此事接受记者采访时显得较为谨慎，“确实已经在进行谈判，但不是和某一家在谈，我们需要权衡多方面的利弊以及权益才会做出决断，而在最终协议签署之前并不能说谁的可能性更大。”　　而对于东航来说，刚刚被吸收合并到其下的上航目前的星空联盟成员身份也是一个棘手的问题，尽管一直有传言如果东航选择加盟天合联盟或者寰宇一家，那么上航将退出星空联盟，然而对于星空联盟来说，利用上航做文章拉拢东航加入星空联盟虽然看似是个不可能的任务，但仍比让其加入天合联盟从而使中国三大门户中的两大落入竞争对手之手更能被接受，况且天合联盟已经在南航牵头下开始在星空联盟眼皮底下开始打造北京枢纽。　　“我们与东航之间高层联系是很紧密的，而且也有不少业务合作。”天合联盟驻中国联络机构——中国南方航空股份有限公司联盟办一位负责人2月24日对《华夏时报》记者表示，“但也不能说东航就肯定会选择加入天合联盟，我们只能说尽量去争取。”　　作为第一家在中国“落地”的国际航空联盟，近期变化不断。先是联盟中拥有相当实力的美国大陆航空公司“转会”星空联盟，极力拉拢的日本航空最终仍选择留守寰宇一家。虽然天合联盟发表的官方声明中表示“尊重日航的选择”，然而此消彼长间竞争的天平已经显出倾斜之势，这也使天合联盟决意继续加强在亚洲寻找有价值合作伙伴的步伐。　　“天合联盟今年在大中华地区最重要的任务就是发展两家合作伙伴，即东航和中华航空公司。”前述南航联盟办负责人表示。但东航高层表明天合联盟之于东航“网络效应最好”，但东航早期曾经向寰宇一家表达过加盟意愿，并与寰宇一家旗下一些航空公司有着较为紧密的合作关系。　　“航空公司入盟最大投入主要是在人员培训、软硬件改造等方面，可以说按照公司的水平不同，其加入联盟所付出的代价也不相同。水平高的公司就少付出一些，水平差一些的公司就要多付出一些。”对于航空联盟高昂的门槛，前述南航联盟办人士对《华夏时报》记者表示，但是对于东航，如果在某些方面有一些特殊要求，那么“都可以进一步协商”。　　“从联盟高层的意愿来看，是希望东航越快做决定越好。”前述南航联盟办人士表示，“如果加入天合的话，预计两周之内应该会有最终结果。”　　东航入盟的双刃剑　　“国航和南航加入联盟两年多了吧，你也可以看到效果究竟如何？”东航一位高层2月24日接受《华夏时报》记者采访时反问道，“入盟是大势所趋，从长远来看肯定会受益的，但对于国际竞争力还很弱的中国航空公司来说，这种正面效应恐怕很难在短期内得以显现。”　　“我们入盟两年，只是发了一本关于联盟规范的运行手册，其他工作内容与联盟完全不沾边。”某国有航空公司核心业务部门一位人士在与《华夏时报》记者交流时坦言，而另一位供职于国内某入盟航企的员工也对记者透露说：“公司在外部形象上确实包装得不错，联盟的标识和宣传语随处可见，但是涉及到具体业务拓展倒没见有什么实质性的动作。”不过“这也和过去相当长时间里国际航线形势不好有一定关系”。　　“入盟是一把双刃剑，强者加入会更强，比如新加坡航空公司和国泰航空公司，都是从一个城市做起来的，现在已经把自己的网络拓展到全球。”前述东航高层表示。有意思的是，这位东航高层十分欣赏、在交流中反复提及的两家公司一家隶属星空联盟，另一家隶属寰宇一家。　　“与国内航线相比，我们在长航线上的竞争力还很弱。”前述东航高层坦言，“所以我们加入联盟主要目的还是希望提升自身国际竞争力。”　　而一位供职于南航的人士在与本报记者交流中也表示：“国际航线现在完全是国内民航业的救命稻草，以南航为例，现在公司已经意识到要把运营成本降下来，对抗高铁竞争，就必须飞长航线，特别是国际航线。”但“南航自身航线结构不好，广州也不具备北京、上海那样成为国际枢纽的优势，因此转型势必会比较艰难”。　　东航目前每年盈利贡献最大的京沪航线也并非高枕无忧。前述南航人士表示：“京沪高铁通车之后，肯定会对这条‘黄金航线’产生巨大冲击。”因此“此时如果能够借助加入联盟的机会开始拓展国际航线，那将是非常合适的时机”。　　“各大航空运输集团之间，在自身的版图之外，又通过联盟的建立，实现对市场的瓜分与彼此间的竞争。这对于发展相对落后的中国民航来说，形成国内航线网络与资源的有机整合，增强航空公司国际竞争力与加入联盟已成为必然的选择。”民航管理干部学院副教授邹建军如是说。

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